مطار الملك عبدالعزيز
السبت / 29 / رمضان / 1438 هـ السبت 24 يونيو 2017 01:55
عيسى الحليان
«بحلول عام 2014م سنكون مع موعد لانطلاقة جديدة لمطار الملك عبد العزيز الدولي الجديد بحول الله، وهو المطار الرائد إقليمياً على مستوى المنطقة والذي سيغير من التصورات السائدة ويسعى لتطوير المفاهيم إلى مستويات عصرية من الشراكات المتفاعلة والناجحة».
ليس ثمة خطأ في التاريخ المشار إليه، فقد كانت هذه مقدمة للمطبوعة الرسمية التي صدرت عن المطار، وكانت توزع على الضيوف والزائرين للمطار الجديد وما تزال. هذا المطار الذي تم توقيع عقده في نوفمبر 2010م، والذي كان من المفترض أن ينتهي خلال ثلاث سنوات، تأخر إلى فترة تصل إلى الضعف، وربما تصل إلى الضعفين إذا ما علمنا أن الافتتاح غير مرتبط بتاريخ دقيق، وإنما حسب التساهيل!
التأخير كان متوقعاً صراحة لحجم المشروع أولاً، وبحكم المناكفات التي عادة ما تجري بين شركات المقاولات والجهات الحكومية خلال فترة التنفيذ بسبب مستخلصات الصرف وغيرها، والأمر الثالث هو الفترة الزمنية (36 شهرا) والتي كانت قصيرة، وغير قابلة للتنفيذ إذا أخذنا بعين الاعتبار حجم هذا المطار وأيضا تشعب أعمال ومشاريع الشركة التى فازت بالمشروع.
الذين يسافرون من خلال صالات المطار الحالية هذه الأيام يدركون مدى الحاجة الملحة لهذا المطار بسبب المعاناة وتردي الخدمات لدرجة غير معقولة، ورغم ذلك فإن الإشكالية هنا لا تتوقف على طول فترة هذه المرحلة، وإنما على طاقة هذه المرحلة بالدرجة الأولى وهو الأمر المسكوت عنه والذي سنواجه تبعاته لاحقا، فالطاقة التي اعتمدها المخطط العام للمشروع لهذه المرحله كانت (30 مليون مسافر) وهي نفس الطاقة التي سوف يصل إليها المطار من أول يوم في التشغيل، وربما سجل فائضا منذ الشهر الأول، وهذا ناتج إما عن ضعف الرؤية التخطيطية لاعتماد طاقة هذه المطارات، أو بسبب تأخر طرح هذه المراحل، أو بسبب تأخر المقاولين ذاتهم او بسبب كل هذه الأمور مجتمعة.
في المرحلة الثانية مثلا يفترض بأن ترتفع هذه الطاقة إلى 43 مليون مسافر سنوياً عام 2025م حسب ما جاء في الخطة المعتمدة وقد نكون قد وصلنا إلى هذه الطاقة قبل هذا التاريخ أصلا ومن خلال صالة المرحلة الأولى (30 مليونا) إلا إذا تم توقيع عقد المرحلة الثانية قبل انتهاء أعمال الأولى (لطول فترة الطرح والتوقيع والتنفيذ)، وهذا أمر أراه صعب المنال في ظل طول الإجراءات المتبعة وبالتالي وربما يتم زحلقة هذه المرحلة على الثانية، والثانية على الثالثة، وإلى أن تصل كل مرحلة إلى طريق مسدود، لأن هذا هو الحافز الوحيد الذي تعودنا عليه في عملية طرح التوسعة لكل المطارات ومن دون استثناء!
ليس ثمة خطأ في التاريخ المشار إليه، فقد كانت هذه مقدمة للمطبوعة الرسمية التي صدرت عن المطار، وكانت توزع على الضيوف والزائرين للمطار الجديد وما تزال. هذا المطار الذي تم توقيع عقده في نوفمبر 2010م، والذي كان من المفترض أن ينتهي خلال ثلاث سنوات، تأخر إلى فترة تصل إلى الضعف، وربما تصل إلى الضعفين إذا ما علمنا أن الافتتاح غير مرتبط بتاريخ دقيق، وإنما حسب التساهيل!
التأخير كان متوقعاً صراحة لحجم المشروع أولاً، وبحكم المناكفات التي عادة ما تجري بين شركات المقاولات والجهات الحكومية خلال فترة التنفيذ بسبب مستخلصات الصرف وغيرها، والأمر الثالث هو الفترة الزمنية (36 شهرا) والتي كانت قصيرة، وغير قابلة للتنفيذ إذا أخذنا بعين الاعتبار حجم هذا المطار وأيضا تشعب أعمال ومشاريع الشركة التى فازت بالمشروع.
الذين يسافرون من خلال صالات المطار الحالية هذه الأيام يدركون مدى الحاجة الملحة لهذا المطار بسبب المعاناة وتردي الخدمات لدرجة غير معقولة، ورغم ذلك فإن الإشكالية هنا لا تتوقف على طول فترة هذه المرحلة، وإنما على طاقة هذه المرحلة بالدرجة الأولى وهو الأمر المسكوت عنه والذي سنواجه تبعاته لاحقا، فالطاقة التي اعتمدها المخطط العام للمشروع لهذه المرحله كانت (30 مليون مسافر) وهي نفس الطاقة التي سوف يصل إليها المطار من أول يوم في التشغيل، وربما سجل فائضا منذ الشهر الأول، وهذا ناتج إما عن ضعف الرؤية التخطيطية لاعتماد طاقة هذه المطارات، أو بسبب تأخر طرح هذه المراحل، أو بسبب تأخر المقاولين ذاتهم او بسبب كل هذه الأمور مجتمعة.
في المرحلة الثانية مثلا يفترض بأن ترتفع هذه الطاقة إلى 43 مليون مسافر سنوياً عام 2025م حسب ما جاء في الخطة المعتمدة وقد نكون قد وصلنا إلى هذه الطاقة قبل هذا التاريخ أصلا ومن خلال صالة المرحلة الأولى (30 مليونا) إلا إذا تم توقيع عقد المرحلة الثانية قبل انتهاء أعمال الأولى (لطول فترة الطرح والتوقيع والتنفيذ)، وهذا أمر أراه صعب المنال في ظل طول الإجراءات المتبعة وبالتالي وربما يتم زحلقة هذه المرحلة على الثانية، والثانية على الثالثة، وإلى أن تصل كل مرحلة إلى طريق مسدود، لأن هذا هو الحافز الوحيد الذي تعودنا عليه في عملية طرح التوسعة لكل المطارات ومن دون استثناء!